sábado, 5 de noviembre de 2011

Hechos Historicos 1910 a 1920

Tragedia del Titanic 





Desde un principio, el viaje inaugural del Titaníc es marcado por la tragedia.  Se cuenta que al moverse majestuosamente el inmenso barco de 46,329 toneladas de su amarradero en Southampton, queda junto al trasatlántico New York, que estaba anclado.  D pronto se escucharon voces de alarma al enredarse como cordón las gruesas cuerdas de amarre de ambo barcos, y luego empezaron a ser arrastrados junto por alguna fuerza desconocida.  El Titanic fue detenido justo a tiempo luego que la extraña "succión cesó, y en seguida los remolcadores abrieron camino lentamente al New York para llevarlo de vuelta al amarradero.  Una situación idéntica se presentó sólo unos minutos después, cuando el Teutonic también se enredó en las cuerdas delTitanic y lo siguió de cerca varios grados hasta que el Títanic logró deslizarse.
Posteriormente, el trasatlántico fue remolcado hacia el mar abierto y la tranquilidad volvió a la tripulación a su capitán, Edward-Smith.  La cubierta temblaba casi imperceptiblemente ante el empuje de sus imponente turbinas: era el barco más grande, el mejor y el más seguro que se hubiera construido.  Para garantizar esa seguridad, 15 mamparas transversales lo subdividían de proa a popa y un doble fondo significaba una garantía más contra accidentes.  Era, en la mente de todos los que estaban tanto en tierra como a bordo, lo máximo: el barco insumergible.
Después de una breve visita a Cherburgo, el Títanic salió de Queenstown (ahora Cobh), Irlanda, durante la noche del jueves 11 de abril de 1912 y entró al Atlánti­co, en aguas que el veterano capitán Smith conocía muy bien.  Navegó constantemente hacia el oeste sin ningún incidente; el mar estaba calmado y el clima despejado aunque muy frío, al grado de que la tempe­ratura bajó dramáticamente durante la mañana del domingo 14 de abril, y varios mensajes recibidos por el operador de radio del Titanic advirtieron sobre el peligro de encontrar ¡cebergs.
El barco proseguía su marcha a toda velocidad y sus luces titilaban sobre el agua oscura y tranquila: sus máquinas lo impulsaban a una velocidad constante de nudos.  De pronto, justo antes de la medianoche, un vigía gritó: "¡Iceberg al frente !"
 

 

 
Se dieron órdenes desesperadas para hacer girar el barco hacia el puerto, pero era demasiado tarde.  Cuando empezaba a girar, un inmenso iceberg raspó su estribor a todo lo largo y luego se deslizó a la popa y se perdió en la noche.  El capitán Smith estaba en el puente antes de que su primer oficial Murdoch pudiera comunicar la orden de: "¡Paren máquinas!" Ordenó cerrar herméticamente todos los compartimentos estancos y luego pidió al cuarto oficial Boxhall que hiciera sondeos.  El joven oficial estaba a punto de retirarse cuando el carpintero del barco llegó al puente para informar: "¡Está haciendo agua rápidamente!"
Los pasajeros que aún estaban despiertos no se dieron cuenta de lo que ocurría, porque el impacto había sido suave.  Lawrence Beesley, uno de los sobrevi­vientes, declaró que "no hubo ruido de choque o de otra cosa; no se sintió el choque, ninguna sacudida de un cuerpo pesado chocando con otro..."
Sobre la cubierta, y no obstante el intenso frío, algunos pasajeros entusiasmados sostenían una "batalla" con bolas de nieve, usando el hielo que el mortífero témpano había depositado durante el breve en­cuentro con el barco, mientras que otro pasajero, que no quería dejar la comodidad del salón de estar, alargó un vaso y pidió a un amigo que "viera si había llegado un poco de hielo a bordo".
Algunos pasajeros preguntaron a los camareros por qué se habían parado las máquinas, y éstos les aseguraron que no había motivo de alarma.  Los camareros actuaban de buena fe, pues hasta el momento creían realmente que todo estaba bajo control.  Allá abajo, sin embargo, la historia era diferente.  Los hombres del primer cuarto de calderas se encontraban
 

 

 
nadando en fuertes torrentes de agua que se precipitaban a través de una enorme grieta en el costado del barco.  Lograron llegar al siguiente cuarto de calderas, y luego al siguiente, hasta entrar al número 4, que estaba casi a la mitad del buque y donde aún no llegaba el agua.
Al darse cuenta de que el daño era grave, el capitán Smith fue al cuarto de radio, donde los dos operadores de radio, Jack Phillips y Harold Bride, estaban listos para recibir o transmitir señales, y les dijo que el barco había chocado con un iceberg y quería que estuvieran listos para enviar una llamada de auxilio.
Cuando regresó al puente era obvio que el Titanic se hundía lentamente.  El témpano había abierto un corte en la proa de estribor del largo de la tercera parte de la longitud del barco, y el agua helada del Atlántico entraba incontrolable y copiosamente.  A las 00:25, unos minutos después de la colisión, el capitán Smith ordenó que se descubrieran los botes.  Diez minutos después regresó al cuarto de radio para ordenar a los operadores que empezaran a transmitir, agregando perturbado: "Podría ser la última oportunidad".  Inmediatamente, el llamado urgente crepitó en la noche transmitiendo lo que había ocurrido, dando la señal de llamada MGY del barco y su posición, y pidiendo ayuda urgente. 
 
 
La señal fue captada por dos trasatlánticos, el Frankfort y el Carpathia, y el capitán de este último preguntó dos veces a su operador si había leído correctamente el mensaje, pues no creía que el "insumergible" Titaníc pudiera hallarse en problemas.  Cuando se confirmó el llamado de auxilio, ordenó a su operador responder que iría al rescate a toda velocidad, y pidió a sus ingenieros que le dieran "toda la información que tenían".
Mientras tanto, los camareros del Titanic iban de camarote en camarote, tocando a las puertas y pidiendo a los ocupantes que se pusieran ropa adecuada para el frío y se dirigieran a las estaciones de botes con sus chalecos salvavidas.  Todavía ignorantes de la gravedad de la situación, la mayoría de los pasajeros hicieron lo que se les pidió, aunque algunos se negaron a salir del calor de sus camarotes por lo que consideraban simplemente un inesperado y desconsiderado ejercicio de adiestramiento para evacuación.
Los botes fueron colgados y se dio la orden: "¡Mujeres y niños solamente!".  Al principio hubo renuencia a abandonar el barco porque éste parecía tan seguro, tan cómodo comparado con los frágiles botes.  Beesley declararía después: "El mar estaba tranquilo como un lago interior, excepto por el suave oleaje que no podía provocar movimiento alguno a un barco del tamaño del Titanic.  Permanecer en cubierta, a muchos metros por encima del agua que golpeaba indolentemente contra el costado brindaba una sensación de maravillosa seguridad..."
 Todos se comportaban de manera calmada, casi indiferente.  Hasta ese momento no había aparecido el pánico que reina en otros barcos en circunstancias parecidas ante el peligro de perder la vida ahogados; sólo se presentó una desagradable escena entre los pasajeros de tercera clase, misma que fue controlada rápidamente por los oficiales.
 

 

 
 Finalmente, los botes empezaron a ser cargados de pasajeros y bajados lentamente, aunque en realidad no los depositaron en el mar, porque el capitán Smith recibió las respuestas a su señal de socorro, especial­mente por parte delCarpathía que informó estar a sólo 60 millas de distancia y aseguró que llegaría en cuatro horas.  Sin embargo, el capitán pronto se dió cuenta de que su barco se hundía más cada minuto que pasaba, y sabía que, al hundirse la proa y levantarse el estribor sería más difícil bajar los botes, algunos de los cuales sólo estaban ocupados a la mitad de su capacidad, pues muchas mujeres se rehusaban a dejar a sus esposos.  La esposa de Isador Strauss fue una de ellas y expresó firmemente: "Donde tú vayas, yo voy".  Así, permanecieron juntos... y murieron juntos.
Mientras los botes chapoteaban abajo, las notas de Nearer My God to Thee flotaron en la noche, emiti­das por un grupo de músicos del barco que se había reunido en la cubierta con sus instrumentos.  Algunos pasajeros se unieron al canto, otros miraban fijamente sobre el costado del barco para echar una última mirada y prolongada vista hacia los rostros de sus seres amados antes de que se volvieran indistinguibles en la oscuridad.  Las tripulaciones de los botes salvavi­das estaban integradas casi todas por camareros y fogoneros, pues los oficiales y casi todos los marineros permanecieron a bordo para ayudar a los que se quedaban.
Dos horas después de que chocara el trasatlántico, el capitán Smith ordenó: "¡Abandonen el barco! ¡Cada hombre por sí mismo!" El permaneció en el puente y no se le volvió a ver.  A pesar de la orden, Phillips y Bride aún estaban transmitiendo, urgiendo a los barcos que venían en su rescate para que se apresuraran, hasta que la energía falló y salieron a cubierta.
Los de los botes miraban hacia atrás al imponente barco que se hundía.  El barco, de casi 300 metros de largo con cuatro enormes chimeneas y que todavía brillaba con la luz resplandeciente de claraboyas y salones, ahora estaba bajo por las amuras y hundiéndose despacio pero perceptiblemente.  El ángulo se hizo más abierto al levantarse el estribor, luego se inclinó hasta alcanzar una posición casi vertical y permaneció unos momentos así, casi inmóvil.  Al balancearse, todas sus luces se apagaron de repente y se produjo un profundo estruendo cuando toneladas de maquinaria se cayeron y rompieron hacia la proa.  En seguida el enorme trasatlántico se deslizó hacia ade­lante y hacia abajo, cerrándose las aguas sobre él como una mortaja.
Poco después de las 04:00 horas, el Carpathia que realizó una peligrosa carrera en las aguas a una velocidad hasta entonces desconocida (para él) de 17 nudos, llegó al escenario de la tragedia a las 08:00 horas había rescatado a los ocupantes de todos los botes.  Con él estaba el California, un trasatlántico que se había detenido durante la noche a menos de 10 millas del Titaníc y cuyo capitán sería severamente criticado por no observar los cohetes de auxilio del navío accidentado.
El mundo entero quedó conmocionado cuando se proporcionó el saldo final del desastre.  De las 2,206 personas a bordo, 1,403 murieron o desaparecieron; la mayoría eran miembros de la tripulación y pasajeros varones del mayor desastre marítimo de todos los tiempos.  La investigación dio como resultado la creación de la International Ice Patrol (Patrulla Internacional del Hielo) así como una reglamentación más estricta en cuanto a la provisión de suficientes botes salvavidas para acoger a todas las personas que están a bordo de los barcos.
Datos concretos
Titán (Futility)
Titanic
Pasajeros2.1772.227
Botes salvamento2420
Tonelaje70.00066.000
Longitud240 mts.268 mts.
Velocidad Impacto24 nudos23 nudos
Número de hélices33
Lugar de partidaSouthamptonSouthampton
Lugar de naufragio400 millas Terranova400 millas Terranova
Supervivientes705605
Eslora275 mts.300 mts.
Velocidad máxima25 nudos25 nudos
Botes salvavidas2420
Inauguración del canal de Paraná


Los navegantes europeos que pisaron por primera vez las tierras del istmo que une las dos América, debieron experi­mentar una sensación de pavor y de confusión.  Quizás ningún lugar les había parecido más inhóspito corno aquellas playas, en las cuales el mar se convertía en un pantano, infestadas de caimanes, interrumpidas por cursos de agua, ora desbor­dantes y destructores, ora secos y transformados en turbios ambos poblados por toda clase de animales repelentes y peligrosos.  Además, el clima húmedo y caluroso destrozaba los nervios y anulaba toda voluntad. 
Vasco Núñez de Balboa llegó a aquellos parajes veinte años después que Cristóbal Colón, y desembarcó en las costas del golfo de Darién.  Una vez atravesadas las zonas pantanosas, trepó con un grupo de compañeros por los escarpados con­trafuertes de la sierra, y el 25 de setiembre de 1513, desde la cumbre de un cerro, pudo contemplar a sus pies otro inmenso océano.  Balboa fue el primer europeo que vio el océano Pacífico, al cual llamó Mar del Sur.  Salvó la distancia que lo separaba de aquellas aguas, tomó posesión de las mis­mas en nombre del rey de España, y retornó a sus naves; con éstas comenzó a explorar cada golfo y cada ensenada, buscando un pasaje que le permitiera navegar hacia el océano desconocido.  Recorrió aquellas tierras de este a oeste durante muchos meses, pero la búsqueda fue infructuosa. 
El Atlántico estaba cerrado por aquella estrecha familia de tierra, que ¡impedía el paso de las naves hacia el Pacífico.  Probablemente, Vasco Núñez de Balboa fue el primero en concebir la idea de dividir el istmo, construyendo una vía de agua que permi­tiera a las embarcaciones provenientes de Europa proseguir la navegación hacia el oeste. Y quizás no habría tardado en dar a conocer sus proyectos, si el gobernador, celoso del pres­tigio que adquiría entre sus hombres, no lo hiciera hecho decapitar. A Alvaro de Saavedra le cupo el mérito de haber expuesto la gran idea, que sólo sería realizada cuatro siglos más tarde.  Y quien por primera vez habló de ella al omnipotente Carlos V, rey de España, fue Hernán Cortés, el conquistador de Méjico, que propuso e hizo estudiar un proyecto para cortar el istmo en la región de Tehuantepec, 2.OOOkm. al norte de Panamá.  Pero el rey, preocupado solamente en sacar provecho del oro de las colonias de ultramar, y fastidiado por la larga y costosa guerra contra Francisco I de Francia, no brindó el apoyo necesario a esta iniciativa.
Los expedientes relativos a los proyectos y otros estudios" que yacían olvidados en los archivos, fueron extraídos por voluntad de algunos estudiosos y por generales de Felipe II, hijo de Carlos V, quienes insistían para que se llevara a cabo una obra de tanta utilidad y prestigio para España.  Pero el,, rey, devotísimo, fue siempre contrario a ese plan, pues pro­fesaba la idea de que la voluntad del hombre no debía" modificar aquello que existía por voluntad de Dios.
Los galeones que llevaban a España los inmensas riquezas que traídas al Perú, estaban obligados a seguir la larga y peligrosa ruta del estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos, bordeando las costas del continente sudamericano.  Finalmente, para abreviar el recorrido, los colonizadores en­contraron oportuno abrir un camino a través del istmo; fueron necesarios ' muchos años de ardua labor y el sacrificio de males de vidas humanas, sobre todo de indígenas, para construir esa larga ruta que seguía, poco más o menos, el trazado del actual canal.
En tanto, se  desarrollaba la piratería; corsarios y bucaneros se habían apoderado de algunas islas del Mar de las Antillas, y abandonaban - periódicamente estas bases para organizar vastas correrías a través del continente, en particular por aquella zona. -No había, al parecer, presa más fácil y prove­chosa como las caravanas cargadas de oro y piedras preciosas, que cruzaban el istmo lenta y fatigosamente, a lo largo del nuevo camino, eran escoltadas por reducidos grupos de soldados, prontos a huir a la primera señal de peligro.  Y llegó un momento en que los asaltantes fueron tan numerosos y audaces que ninguna caravana se atrevió ya a pasar por esos lugares.  Poco tiempo después aquel camino fue totalmente abandonado, entre tanto se continuó hablando durante siglos de la división del istmo, sin llegar a una solución efectiva.
 En los últimos decenios del siglo XVIII y en la centuria siguiente, fueron enviados a Panamá exploradores, científicos y técnicos para examinar las posibilidades de tal empresa.  Después - de dos años de intensos estudios, se llegó  las siguientes conclusiones el canal debía ser construido ,"a nivel" es decir, estar enteramente a la altura de ambos océanos, o bien, en su porción mediana, ser elevado mediante un sistema de esclusas.  Pero surgía no gravísimo problema, debido a que entre los niveles de los dos océanos hay una diferencia de alrededor de 10 metros.
 Transcurrió otro período, durante el cual se sucedieron nuevos proyectos, estudios y tentativas, siempre coronados por el más completo fracaso.  En el año 1843, el italiano Napoleón Carella ejecutó las triangulaciones necesarias para la construcción de un ferrocarril, pero esta empresa tampoco dio resultado debido al estallido de la revolución de 1848.  La "fiebre del oro" del año 1849 convenció a todos de que era absolutamente imprescindible una vía férrea, y entre 1850 y 1855 el ferrocarril fue construido.  El clima, las enfermedades y las penurias hicieron estragos: se decía que cada traviesa se apoyaba sobre el cadáver de un hombre.
En el año 1869 fue terminada la obra grandiosa del genio y del trabajo   humanos: el canal de Lesseps.  El italiano Luis Negrelli habla preparado el proyecto y el francés Fernando de Lesseps lo realizó.  Todos pensaron que finalmente se había encontrado en este último al  hombre dotado  de la capacidad técnica y energía  necesarias para llevar a cabo esta empresa.  En 1876 fue constituido, bajo la presidencia de Fer­nando de Lesseps, el Comité que  de organizar los trabajos.  Dos años-más tarde, concluidas las tareas prepara­torias, el gobierno colombiano concedió la autorización para realizar las obras, y, en el Interna, el ingeniero francés obtuvo capitales para financiar la empresa.  El canal sería del tipo ,"a nivel", y entre los muchos proyectos fue elegido el que proponía unir por esa nueva vía de agua las ciudades de Panamá y Colón.
A comienzos de 1881 se iniciaron las obras, las que debían estar terminadas, según las previsiones de Fernando de Les­seps, al cabo de seis años.  Pero en 1890 el Tribunal del Sena declaraba la quiebra de la sociedad que había asumido la responsabilidad de la empresa.  Es imposible enumerar aquí todas las causas de la catástrofe.  Fueron esencialmente motivos políticos, administrativos y financieros.  La empresa francesa se había enfrentado desde un principio con la hostilidad de los Estados Unidos y de Inglaterra, pues ambas naciones veían en el canal una amenaza para su potencia y el desarrollo de su comercio.  Estalló un escándalo de grandes proporciones: se acusó a de Lesseps de mala administración y de procurarse ganancias ¡lícitas; el mismo Parlamento francés, confundido, y vencido por la campaña periodística instigada por los Estados Unidos, se declaró en contra de de Lesseps, quien llevado ante el tribunal y condenado.  Los trabajos fue interrumpidos.
 La maniobra intentada por los Estados Unidos había tenido éxito.  Los norteamericanos iniciaron en seguida negociación con el gobierno colombiano para adjudicarse la realización la empresa y llevarla a cabo con sus capitales y sus técnicos.  Pero Colombia, de la cual Panamá era una provincia, propuso nuevas exigencias que los Estados Unidos no estaban tos a aceptar.  Los pequeños estados de la América eran ya famosos por las revoluciones que frecuentemente tallaban en sus territorios-, los Estados Unidos fomentar una rebelión en la región de Panamá, la cual, en nombre un hipotético derecho a la libertad, proclamó su independencia de los lazos que la unían a Colombia, y en el año 1903 la República Independiente de Panamá concedía a los Estados Unidos el permiso para proseguir las obras interrumpidas
Adquiridos los derechos de  la fallida empresa francesa varios millones de dólares, trataron de asegurarse tales derechos comprando la zona del Canal, es decir, la parte territorio panameño que se extendía a unas 5 millas a lado del canal a ser construido; de tal modo, la República de Panamá quedó dividida en dos partes por dicha la cual pasaba a ser de exclusiva propiedad estadounidense. Concertado en estos términos el contrato, los Estados Unidos emprendieron la difícil labor con la energía y la contribución técnica y financiera que acostumbraban poner en empresas.

El proyecto "a nivel", que habría garantizado un funcionamiento más regular, pero que hubiera resultado más, y más difícil y largo para ejecutar, fue abandonado, y se volvió a considerar el proyecto "a esclusas", que los norteamericanos estudiaban desde hacía mucho tiempo.  Tal plan preveía un sistema de gigantescas esclusas que elevarían el nivel del canal en 30 metros.  Afrontado y resuelto el pavoroso problema sanitario mediante la instalación de numerosos hospitales, el empleo de centenares de médicos y millares de enfermeras, y la desinfección de las zonas plagadas de mosquitos productores del paludismo, lograron llevar a cabo la empresa.  Mas pese a las medidas de sanidad, las víctimas de la construcción del canal se pueden contar por millares.  Finalmente, el día 15 de agosto de 1914 la primera nave surcaba las aguas de la nueva vía de comunicación y pasaba del océano Atlántico al Pacífico.  El costo total del canal ascendió a varios millones de dólares.
 
 
El  Canal de Panamá tiene una longitud de 68 km, a los que se deben agregar alrededor de 11 km., limitados por boyas, en la zona del Atlántico, y otros 3 km, en la parte del Pacífico, que inician el canal antes de que éste penetre en tierra firme.  Su profundidad media oscila entre 12 y 14 metros, asegurando así el pasaje de las naves de mayor calado.  Su anchura varía entre 90 y 350 metros.  El canal comienza en la bahía -de Limón, a 11 km de tierra firme.  Una vez dentro del continente, la nave atraviesa, a los 4 km, la zona de las esclusas de Catún, que la elevan a una altura de 26 metros y le permiten navegar por el lago del mismo nombre, a lo largo de un recorrido señalado por boyas, iluminado durante la noche por faros potentísimos.  Después de ésta, y durante unos 12 lan, navega en una profunda "garganta", excavada en las rocas (el trabajo más arduo de toda la empresa); luego, mediante las esclusas de Pedro Miguel, desciende casi al nivel del océano Pacífico entrando en el pequeño lago de Miraflores; finalmente, a través de las esclusas de Miraflores, alcanza el océano y navega algunos kilómetros por una zona indicada por boyas, como en el océano Atlántico.
La nave es transportada, dentro del dique que forman las esclusas, por medio de locomotoras a cremallera.  Poderosos y delicados mecanismos eléctricos cierran las gigantescas com­puertas, mientras en el dique se vierten rápidamente millones de metros cúbicos de agua que, llenándolo, elevan la nave al nivel necesario.  Cuando ésta ha recorrido todo el dique tiene lugar la operación inversa: las puertas se abren y el agua se precipita hacia afuera, hasta llegar al nivel del dique siguiente.  Un gigantesco murallón permite el tránsito (le las naves en ambos sentidos, formando dos diques adyacentes.
A lo largo del canal existen potentes instalaciones que producen la energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de los motores y mecanismos; la gran reserva del lago de Gatún asegura siempre un constante volumen de agua. Puesto que el canal es de propiedad de los EE.UU. y se halla en el territorio estaudinense, está fortificado, contrariamente al Canal de Suez y otras vías de agua similares que, al menos en teoría permiten el libre transito, aun en tiempos de guerra.
La utilidad económica y militar del canal es enorme. Sin esta impotente ruta, las flotas norteamericanas del Atlántico y del Pacífico, estarían a actuar separadamente, mientras que utilizando esta via, pueden concentrarse con facilidad sobre una u otra costa. Todas las naciones del mundo han obtenido grandes ventajas de este canal que abrevia notablemente los viajes hacia el extremo oriente. La zona del canal como ya hemos dicho ha sido cedida por Panamá a los EE.UU.. por la cantidad de 10.000.000 U$s, además de una suma anual de 250.000 U$s. Los límites de la ciudad de Panamá están cerca de la frontera, pero pertenecen a Panamá, al igual de la ciudad de Colón, que se encuentra en la zona del canal, pero pertenece a Panamá.
ALGUNOS DATOS MAS:
El primer tema que atendieron fue el sanitario, mientras hicieron todos los planos nuevos. El paso más difícil fue el corte Culebra, de 15 Km de largo, donde el río Chargres aporta el agua para el funcionamiento y la usina eléctrica.
EL canal fue inaugurado exitosamente en 1914 y el primer barco en cruzarlo, fue el Ancon, de 10.000 toneladas; desde entonces, más de 900.000 barcos lo cruzaron.
EE.UU. operó la Zona del Canal hasta 1979 en que pasó a Panamá; y el 31 de diciembre de 1999 también pasó el canal.
El tiempo promedio de cruce es de unas 10 horas, y con todas las esperas, de unas 27 horas.
La tarifas por cruzar el canal, son del orden de 2.20 dol/ton para barcos cargados y de 1.80 para barcos en lastre; el peaje promedio es de unos 40.000 dol. por barco y lo cruzan unos 12.000 barcos cada año. Cada cruce consume unos 200 millones de litros de agua dulce del río Chargres. En el canal trabajan unas 14.000 personas.
Los barcos que lo pueden cruzar, son los Panamax con hasta 300 m de eslora y 28 m de manga; desde 1994 se construyen barcos mayores (postpanamax) pero no pasan, por lo que se usan para otros recorridos.
La modificación de las instalaciones para permitir el cruce de barcos de mayor tamaño, se viene estudiando desde que se construyen barcos mayores, pero se trata de muy costosas modificaciones y llevará tiempo decidirlas.

Sufragio Femenino


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